高名な鷲津久一郎先生の「空力弾性学」によれば、飛行機が速度を上げていくと、減衰力が０となり翼が調和振動する速度があり、これをフラッタ速度ＶＦと呼ぶ、と記述されている。これ以上の速度では、負の減衰になり振幅は増大して、翼は破損してしまう（自励振動）。先生の著書によれば、日常観測できるフラッタは風にはためく旗であり、剛性の低いものではフラッタ速度は低い。

　フラッタの理論で基礎となるのは振動翼理論であるが、数式的にはかなり難解である。しかし重要なのは、振動する翼に作用する空気力と翼の運動の位相がずれることで、本来減衰力になるものが逆に作用する振動数が存在したりするのである。低速飛行における振動翼の古典理論は優美なものであるが、実際の航空機の開発では、計算機や実験で確認することは必須である。しかも前述の遷移音速での飛行ともなれば、ＣＦＤと構造計算の連成といった、最先端の技術を扱うことになる。このような分野で活躍されているのがＪＡＸＡの有薗仁博士らのグループだ。

　図右は同博士のセミナーで示された概念図で、横軸はマッハ数、縦軸はフラッタ速度である。フラッタ速度が低下している部分があり、これはマッハ数が図左のような遷音速領域にあるためだ。このフラッタ限界のへこみを遷音速ディップと呼んでいる。

　このフラッタ限界を計算機で予測するのだが、支配方程式をより厳密にした計算が行われている。大規模計算による高精度化を目指して研究努力が続けられているのだ。

　風洞を用いた検証も行われており、フラッタ速度付近で模型が破損する場合がある。これを回避する工夫として、翼端にフラッタ振動が生じると飛散してしまうマスバランスをつけて、構造特性を変えてフラッタが自動的に止まる工夫をしているのは興味深い。このようなことは、長年実験に従事した方のみが思いつく素晴らしい方法だ。